Cùng có mặt ở Việt Nam từ năm 2014, đến nay, cả Uber lẫn Grab đều được xem là những ứng dụng gọi xe [chủ yếu taxi và xe ôm] được ưa thích.
Ban đầu, trong phương thức giao dịch với khách hàng, cách vận hành của hai ứng dụng này có nhiều điểm khác nhau, ví dụ như Uber chỉ chấp nhận thanh toán thẻ còn Grab chỉ hỗ trợ trả tiền mặt; Uber phát triển mạnh taxi không mào, Grab ưu tiên hợp tác với taxi truyền thống... Nhưng dần dần, hai đối thủ vừa nhìn nhau vừa đưa ra những thay đổi về chính sách và các "sản phẩm mới" cho phù hợp với thị trường Việt Nam.
Sự khác nhau giữa Uber và Grab hoạt động ở Việt Nam
Hiện Uber lẫn Grab đều đã chấp nhận cả hai phương thức thanh toán, cùng triển khai dịch vụ gọi xe ôm qua UberMoto và GrabBike, cùng tỷ lệ ăn chia hoa hồng 20-80 với lái xe, cùng có chính sách thưởng cho lái xe chạy vượt định mức, giá cước tự động tăng vài ba lần trong giờ cao điểm...
Tuy nhiên, mô hình vận hành hoạt động tại Việt Nam của Uber và Grab lại có sự khác nhau, căn bản nhất là ở tư cách pháp nhân. Nếu như GrabTaxi lập một công ty con [Grab Việt Nam] tại Việt Nam với một trong những ngành nghề đăng ký kinh doanh là "vận tải hành khách" và "vận tải hàng hóa" thì công ty con của Uber ở Việt Nam [Uber Việt Nam] lại chỉ nhận vai trò "tư vấn quản lý", "nghiên cứu thị trường".
Một lãnh đạo của Uber Việt Nam từng nói công ty tại Việt Nam chỉ có chức năng "marketing cung ứng dịch vụ phần mềm" chứ không phải điều hành việc vận tải... Các tài xế Uber được điều hành bởi Uber BV [Hà Lan], ký hợp đồng với đối tác ở Hà Lan, doanh thu tại Việt Nam được chuyển về Hà Lan còn Uber Việt Nam lại không được công ty mẹ ủy quyền việc này.
Đây cũng chính là nguyên nhân khiến Bộ Giao thông Vận tải "tuýt còi", Bộ Tài chính bối rối trong cách xác định thuế của Uber. Trong khi tại Grab, tất cả các lái xe phải ký hợp đồng với hợp tác xã vận tải để chạy xe dưới dạng hợp đồng thì tại Uber, vẫn còn rất nhiều chủ xe không thuộc một hợp tác xã, doanh nghiệp vận tải nào cả. Do đó, trong khi Grab thông qua các hợp tác xã, dễ dàng kê khai và thu hộ thuế của tài xế thì Uber lại không thể.
Thực tế, Đề án thí điểm của Grab đã được Chính phủ và Bộ Giao thông cho phép thực hiện trong thời gian 3 năm. Ngược lại, Đề án của Uber lại nhiều lần bị "bác". Đồng thời, Bộ Giao thông yêu cầu Uber Việt Nam không phối hợp với các chủ phương tiện, đơn vị vận tải để thực hiện kinh doanh vận tải trái với quy định hiện hành, cho tới khi hoàn thiện các thủ tục hoạt động.
Lý giải với VnExpress, Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Hồng Trường từng khẳng định quan điểm của cơ quan quản lý không cấm cản những doanh nghiệp như Uber. Tuy nhiên, đại diện ngành giao thông cũng kiên quyết cho rằng, bất cứ công ty nào hoạt động cũng cần theo quy định pháp luật.
Ông lý giải, sở dĩ Đề án thí điểm của Grab được chấp thuận bởi công ty này có pháp nhân rõ ràng, đăng ký hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực vận tải. Từ trước tới nay, quan điểm của Uber là họ không tham gia hoạt động vận tải mà chỉ cung cấp dịch vụ phần mềm cho hoạt động vận tải.
Theo Vnexpress
Khi taxi công nghệ mới xuất hiện tại Việt Nam với 2 đại diện là Uber và Grab, người tiêu dùng đón nhận dịch vụ mới này với thái độ e dè. Vì thế, trong thời gian đầu, taxi truyền thống vẫn “sống khỏe”.
Tuy nhiên, đến năm thứ 2, khi Uber và Grab chứng minh được những tiện ích của mình, taxi truyền thống mới “thấm mệt”. Từ đó đến nay, “cuộc chiến” giữa 2 loại hình vận tải này liên tục diễn ra gay gắt với phần thua thiệt nghiêng về taxi truyền thống.
5 năm kể từ khi Uber và Grab bước chân vào thị trường Việt Nam, tới giữa năm 2018, đã có tới 40 hãng taxi truyền thống biến mất trên thị trường. Một số hãng tồn tại bằng cách liên kết với nhau. Ví dụ, vào tháng 5/2018, taxi Long Biên đã sáp nhập taxi Phú Thụy và giữ thương hiệu taxi Long Biên.
Các hãng lớn vẫn trụ lại một cách độc lập trên thị trường nhưng đi kèm với muôn vàn khó khăn. Cả Vinasun và Mai Linh đều rơi vào cảnh hoặc thua lỗ, hoặc lợi nhuận giảm sâu.
Taxi truyền thống cho rằng mình bị taxi công nghệ “chèn ép”. Thế nhưng, báo cáo mới đây của Grab cho thấy hãng taxi công nghệ này cũng không hoàn toàn may mắn nếu xét về chỉ tiêu lợi nhuận. Grab không may mắn ngay cả khi thâu tóm Uber thành công.
Trong báo cáo gửi Bộ Tài chính, Grab cho biết công ty lỗ 938 tỷ đồng trong giai đoạn 2014-2016. Tới năm 2017, Grab lỗ thêm 788 tỷ đồng. Tình hình tài chính năm 2018 của Grab chưa được tiết lộ nhưng nhiều người tin rằng vẫn chưa có “tia sáng cuối đường hầm”.
Grab nói riêng hay taxi công nghệ nói chung đã giành được lợi thế từ taxi truyền thống nhờ giá rẻ và tiện lợi. Cho đến nay, tính tiện lợi vẫn được giữ nguyên nhưng về giá, khách hàng không hẳn lúc nào cũng được lợi. Vào giờ thông thường, Grab có lợi thế về giá nhưng giờ cao điểm thì đa phần giá đi cao hơn taxi truyền thống.
Bà Tan Hooi Ling, đồng sáng lập Grab cho biết, hiện tại Grab đang chiếm 20% thị phần taxi và mục tiêu sẽ tăng lên 50% trong năm 2020.
Grab vẫn chưa hé lộ thời điểm chấm dứt thua lỗ. Có vẻ như lợi nhuận chưa phải mục tiêu của hãng taxi công nghệ này mà là thị phần. Nhưng nắm được thị phần rồi sẽ thế nào? Grab chưa chắc chỉ nhắm đến dịch vụ vận tải hành khách, ít nhất một mục tiêu khác có thể mang lại nhiều giá trị hơn lĩnh vực kinh doanh chính đã hé lộ. Đó là thanh toán.
Để sử dụng được dịch vụ Grab, hàng chục triệu khách hàng phải tải phần mềm ứng dụng trên thuê bao di động. Từ đó, Grab có thể nắm được thói quen sinh hoạt cũng như tiêu dùng của khách. Và GrabPay ra đời, trước hết để phục vụ thanh toán “nội bộ”. Thanh toán “nội bộ” chắc chắn chưa phải đích đến cuối cùng của Grab.
Các chuyên gia cảnh báo hệ thống ngân hàng, công ty tài chính truyền thống phải nhanh chóng xây dựng chiến lược đối phó với các đối thủ khổng lồ như Facebook, Google. Với việc sở hữu dữ liệu khách hàng cực lớn, những ông lớn công nghệ này hoàn toàn có thể "tấn công" sang thị trường thanh toán.
Bên cạnh Facebook, Google, hãng taxi công nghệ Grab cũng là một cái tên mà các ngân hàng, công ty tài chính nên đưa vào danh sách "đối thủ tương lai" của mình.
Grab,Uber và taxi truyền thống: Ai khổ vì ai!
Dù đang phát triển mạnh tại Việt Nam nhưng loại hình taxi công nghệ Uber và Grab liên tục bị “công kích” từ taxi truyền thống cũng như không ít lần bị cơ quan quản lý soi mói.
-
Vinasun 'đổ lỗi' tăng trưởng chậm do Uber và Grab
-
Chật vật tìm cửa cạnh tranh với Uber, Grab
-
Uber, Grab và sự khuynh đảo thị trường taxi Việt Nam
Tại hội thảo “Đổi mới quản lý hoạt động taxi - Đảm bảo công bằng, bình đẳng trong kinh doanh và quyền lợi của hành khách đi taxi” do Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam tổ chức mới đây, đại diện hiệp hội taxi ở 2 thành phố lớn nhất nước, cũng như lãnh đạo các doanh nghiệp [DN]hoạt động trong lĩnh vực vận tải taxi truyền thống, đã đồng loạt lên tiếng đòi hỏi sự bình đẳng trong chính sách thuế áp giữa taxi truyền thống với Grab, Uber.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết những năm gần đây, taxi Uber, Grab phát triển nhanh chóng, đến năm 2016 đã tăng đột biến tại Hà Nội và TP HCM. Uber và Grab xuất hiện đã dẫn đến sự cạnh tranh khốc liệt giữa taxi công nghệ với taxi truyền thống. Theo ông Thanh, trong sự cạnh tranh đó, phần khó khăn, thiệt thòi thuộc về taxi truyền thống bởi chính sách thuế quy định cho loại hình taxi này và Grab, Uber khác nhau.
Ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP HCM, dẫn chứng taxi truyền thống đang phải chịu nhiều loại thuế, phí, gồm cả 2 loại thuế khá cao là GTGT [10%] và thu nhập DN [20%]. Trong khi đó, cách tính thuế cho Grab, Uber lại nhẹ hơn nhiều. “Cách tính như vậy không chỉ thiếu công bằng giữa taxi truyền thống và Grab, Uber mà còn làm thất thu cho ngành thuế” - ông Hỷ lo ngại.
Taxi công nghệ phát triển nhanh khiến các hãng taxi truyền thống lo lắng trong khi nhà nước lại lúng túng trong quản lý Ảnh: Tấn Thạnh
Ông Phạm Minh Sương, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Mai Linh, cho biết theo quy định hiện nay, loại hình xe hợp đồng điện tử áp dụng thuế GTGT 3% trên doanh thu được hưởng. Cụ thể, đơn vị cung cấp kết nối hưởng 20% doanh thu, như vậy đối tượng này chỉ phải nộp thuế GTGT là 0,6% trên tổng doanh thu chung. Các cá nhân là đối tác trực tiếp của loại hình xe hợp đồng điện tử cũng áp dụng thuế GTGT mức 3% và 1,5% thuế thu nhập cá nhân trên doanh thu được hưởng. Hiện nay, đối tượng này hưởng 80% doanh thu. Như vậy, các cá nhân này chỉ nộp mức thuế GTGT là 2,4% và 1,2% thuế thu nhập cá nhân trên tổng doanh thu chung.
Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, nêu thực tế DN taxi truyền thống không được gia tăng số lượng xe trong 6 năm qua. Trong khi đó, số lượng xe của Uber và Grab trong năm 2016 lại tăng tới gần 10.000 chiếc. Liên quan đến vấn đề thuế, ông Bình kiến nghị Grab và Uber cũng phải chịu mức 10% trên tổng doanh thu chuyến đi và 20% thuế thu nhập - giống như mức áp dụng cho taxi truyền thống để tạo sự công bằng giữa các DN.
Ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng Uber, Grab cần được cấp phù hiệu, phải có logo và phải đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải. Nếu không, đây là hoạt động “chui”, phải tịch thu xe khi lực lượng chức năng phát hiện. Bên cạnh đó, Bộ Tài chính cần thanh tra việc nộp thuế của Uber, Grab trong những năm qua. “Nếu không thực hiện, chúng tôi sẽ kiến nghị nhà nước xử lý. Thậm chí, chúng tôi sẽ kiến nghị xử lý hình sự về hành vi trốn thuế” - ông Thanh gay gắt.
Liên quan đến việc TP Đà Nẵng từ chối thực hiện thí điểm loại hình GrabCar, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải [GTVT] Nguyễn Hồng Trường cho biết Chính phủ cho phép 5 tỉnh, thành [Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Khánh Hòa] được phép ứng dụng hợp đồng điện tử GrabCar trong điều hành vận tải, thông qua hóa đơn điện tử. Tuy nhiên, việc thí điểm là không bắt buộc. Vì vậy, có địa phương đã áp dụng và cũng có địa phương chưa sẵn sàng nên chưa cho thí điểm ứng dụng GrabCar. Việc thí điểm là không bắt buộc nên nếu TP Đà Nẵng thấy chưa cần thiết, không thực hiện là quyền của địa phương này.
Tuy nhiên, luật sư Trần Bá Học, Đoàn Luật sư TP HCM, cho rằng văn bản từ chối thí điểm GrabCar của UBND TP Đà Nẵng là đi ngược với các quy định của pháp luật, hạn chế quyền tự do kinh doanh hợp pháp của DN. Theo ông, Đà Nẵng viện cớ GrabCar hoạt động làm phá vỡ quy hoạch mạng lưới taxi là nhận định hết sức chủ quan và không có cơ sở. “Bản chất của kinh doanh là nếu có lợi cho dân thì làm. Quy luật là nếu không cạnh tranh nổi thì các hãng xe tự đào thải lẫn nhau. DN bị lỗ sẽ tự động bỏ kinh doanh” - luật sư Học phân tích.
Ông Nguyễn Tuấn Anh, Giám đốc điều hành Grab Việt Nam, cũng cho rằng Đà Nẵng đề nghị Bộ GTVT không triển khai thí điểm hợp đồng điện tử GrabCar tại TP này sẽ gây thiệt thòi cho người tiêu dùng và cả các đơn vị kinh doanh vận tải theo hợp đồng. Do đó, phía Grab rất muốn có cơ hội được đối thoại với chính quyền TP Đà Nẵng nhằm tìm ra giải pháp phù hợp.
TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế trung ương:
Cần cầu thị vì lợi ích chung của xã hội
Grab và Uber là loại hình kinh doanh tiên tiến, huy động xe không sử dụng hết công suất, dùng công nghệ thông tin để tiếp cận và phục vụ khách bằng dịch vụ công khai, minh bạch từ khâu đặt xe, lộ trình đến tính tiền cước. Có thể nói, loại hình này đang mang lại lợi ích cho cộng đồng, xã hội vì nếu Grab và Uber phát triển mạnh thì sẽ giảm thiểu được ô tô cá nhân. Không những vậy, những người có ô tô cá nhân sử dụng không hết công năng có thể mang ra phục vụ xã hội.
Số xe Uber và Grab gia tăng không phải do nhà nước cho phép tăng thêm xe cho xã hội mà là những xe có sẵn, hoạt động không hết thời gian, nay được mang ra sử dụng trong thời gian chủ xe không thực sử dụng.
Theo tôi, Grab và Uber chỉ là thách thức bước đầu đối với taxi truyền thống. Trong tương lai không xa, với taxi tự lái thì taxi truyền thống khó thể tồn tại được. Vì vậy, cần bàn bạc nghiêm túc cách chấp nhận công nghệ này thế nào và xem xét năng lực cạnh tranh của taxi truyền thống ra sao một cách thực sự cầu thị, phù hợp với tiến bộ khoa học công nghệ và bảo vệ lợi ích chung của xã hội, người tiêu dùng. Không thể nói cứ tiếp tục tạo điều kiện tốt cho taxi truyền thống mà không cho phép Grab, Uber mặc dù Grab, Uber ưu việt hơn.
Bên cạnh đó, nhà nước, Bộ Tài chính, Bộ GTVT cần xem xét một cách nghiêm túc, cầu thị những kiến nghị của taxi truyền thống để có những điều chỉnh thích hợp nhằm tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng cho các DN hoạt động.
Về phản ứng của TP Đà Nẵng trong việc từ chối thí điểm Grab trên địa bàn, “rình” bắt và xử phạt xe hoạt động chui, tôi lấy làm ngạc nhiên. Quyết định này không nhìn thấy trước xu thế của khoa học công nghệ mà bảo vệ taxi truyền thống một cách một chiều, không tính đến tính sự ưu việt của sản phẩm dịch vụ đối với đời sống xã hội và người dân. Bây giờ, Đà Nẵng không chấp nhận Grab, lẽ nào sau này Đà Nẵng từ chối xe tự lái và từ chối một số ứng dụng khoa học công nghệ tiến bộ? Câu hỏi này sẽ do người dân Đà Nẵng đặt ra và thảo luận với chính quyền TP.
Chuyên gia tài chính, luật sư Trương Thanh Đức:
Khó áp dụng cùng cách quản lý
Liên quan đến cách tính thuế cho Uber, Grab là 3% thuế GTGT trên doanh thu được hưởng; trong khi taxi truyền thống đóng 10% thuế GTGT, 20% thuế thu nhập DN và các hãng taxi truyền thống kiến nghị tăng thuế đối với Uber, Grab, tôi cho rằng có nhiều điểm cần xem xét.
Thực tế, mức thuế mà cơ quan quản lý áp dụng cho các DN ứng dụng công nghệ để kết nối vận tải hành khách trong thời gian qua như Uber, Grab đều dựa trên cơ sở nhất định, giống như cách tính thuế nhà thầu đối với các ngành khác. Vì thế, nếu yêu cầu tăng thuế đối với mô hình kinh doanh của các hãng như Uber, Grab thì cần đặt trong trong bối cảnh chung với các ngành tương tự. Hai mô hình kinh doanh của Uber, Grab và các hãng taxi truyền thống là khác nhau nên khó áp dụng theo cùng một cách quản lý.
Trong câu chuyện này, có thể nhìn ở góc độ khác là tại sao các hãng taxi truyền thống không áp dụng mô hình tương tự Uber, Grab? Hiện nay, các chính sách của nhà nước là khuyến khích DN ứng dụng công nghệ cao trong hoạt động, triển khai các phương thức dịch vụ kinh doanh hiện đại. Nếu dịch vụ vận tải mới giảm chi phí, giảm giá thành và có lợi cho người tiêu dùng thì không nên hạn chế.
Đại diện Grab và Uber:
Chỉ nộp thuế phần được hưởng
Việc các hãng taxi truyền thống tố Grab trốn thuế là mang tính vu khống. Bởi lẽ, trong tổng doanh thu của Grab, tài xế hưởng 80% và đơn vị chỉ nhận 20%. Từ đó, Grab chỉ nộp thuế dựa theo phần tiền được hưởng và nộp luôn cả thuế thu nhập DN.
Đối với những tài xế ký hợp tác với Grab Taxi, họ cũng phải nộp thuế GTGT tương đương 3% doanh thu, 1,5% thu nhập cá nhân và 1% tiền thưởng khuyến khích theo doanh thu ngày.
Hằng năm, chúng tôi đều nhận bằng khen của các chi cục thuế. Vì sao lại bảo chúng tôi trốn thuế? Chúng tôi không ngừng thuyết phục các tài xế phải thực hiện quyền nộp thuế thu nhập cá nhân đầy đủ. Hiện nay, nhiều người đã thay đổi nhận thức về nghĩa vụ nộp thuế. Grab Taxi đã thực hiện tự kê khai, đóng thuế thay cho các tài xế Grab bằng chính ngân sách của công ty và gửi biên lai nộp thuế lại cho họ.
Taxi truyền thống phân bì họ đóng thuế cao vì đấy là công ty khai thác dịch vụ vận tải, trong khi Uber, Grab là đơn vị ứng dụng phần mềm kết nối. Do đó, Uber, Grab chỉ thực hiện đóng thuế dựa trên phần trăm hưởng lợi tổng doanh thu và nộp thuế theo Luật DN khi hoạt động tại Việt Nam.
T.Nhân - T.Phương - L.Phong ghi