Lý do quan trọng nhất để xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa là gì?
|
Sử dụng Tường thuật này cùng với Tường thuật về Cầu Brooklyn để làm nổi bật những đổi mới về cơ sở hạ tầng của Thời đại Mạ vàng Show
Khi California được kết nạp vào Liên minh vào ngày 9 tháng 9 năm 1850, nó được tách ra khỏi các phần định cư của đất nước khoảng 1.500 dặm. Những con tàu đi vòng quanh Cape Horn từ Bờ biển phía Đông, ngay cả những con tàu nhanh nhất trong số những con tàu clipper mới, cần ít nhất ba tháng để đến San Francisco. Thực hiện chuyến đi qua Panama mất 40 ngày. Tuyến đường bộ mất ba tháng Do đó, mối quan hệ thương mại và thông tin liên lạc giữa California và phần còn lại của đất nước là rất mong manh. Với dân số của bang mới tăng nhanh và sản lượng vàng tăng vọt, chính phủ liên bang đã ưu tiên cải thiện các mối quan hệ đó càng nhanh càng tốt. Pony Express, bắt đầu vào năm 1860 khi một loạt người chở thư, đã giảm thời gian liên lạc xuống còn khoảng mười ngày, mặc dù lúc đầu nó tính phí 5 đô la. 00 một tuần lương cho một công nhân phổ thông để chuyển một lá thư nửa ounce. Hai năm sau, một đường dây điện báo được nối đến California, khiến Pony Express ngừng hoạt động Nhưng mặc dù thông tin liên lạc là quan trọng, nhưng điều cần thiết, mọi người đều nhận ra, là một tuyến đường sắt xuyên lục địa để vận chuyển hành khách và hàng hóa một cách nhanh chóng, an toàn và rẻ xuyên qua những vùng đất rộng lớn còn nhiều bất ổn của đất nước và để ràng buộc chặt chẽ California với Liên minh Mặc dù một tuyến đường sắt xuyên lục địa đã được đề xuất ngay từ năm 1832, nhưng chỉ đến những năm 1850, nó mới được xem xét nghiêm túc. Năm 1853, nghĩ rằng một tuyến đường phía nam có thể là dễ xây dựng nhất, chính phủ đã mua một vùng đất rộng lớn từ Mexico trong Mua hàng Gadsden, ngày nay là nam Arizona và tây nam New Mexico. Tuyến đường đó sau đó được hoàn thành vào năm 1881 bởi Đường sắt Nam Thái Bình Dương. Một tuyến đường phía bắc qua Montana cũng đã được xem xét, nhưng người ta cho rằng tuyết và địa hình sẽ là một vấn đề. Tuyến đường đó sau đó đã được hoàn thành bởi Đường sắt Bắc Thái Bình Dương vào năm 1883 Các bang miền nam thúc đẩy tuyến đường phía nam, nhưng sau khi họ nổi dậy vào năm 1861, Quốc hội đã thông qua Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương vào năm 1862. Điều này đòi hỏi một tuyến đường đi theo Sông Platte ở Nebraska và sau đó sử dụng Đèo Nam ở phía tây nam Wyoming (đã được Đường mòn California, Oregon và Mormon sử dụng) để băng qua Dãy núi Rocky. Nhà ga phía đông là Hội đồng Bluffs, Iowa, qua sông Missouri từ Omaha và nhà ga phía tây Sacramento Hai công ty được thành lập để xây dựng dây chuyền. Central Pacific hướng về phía đông từ Sacramento và được thành lập bởi bốn doanh nhân California. Leland Stanford, Charles Crocker, Collis P. Huntington và Mark Hopkins. Đường sắt Liên minh Thái Bình Dương được xây dựng ở phía tây từ sông Missouri. Lúc đầu, tuyến đường sắt này do nhà đầu tư Thomas C. durant Đường sắt Liên minh Thái Bình Dương được coi là tuyến ngắn, nhanh và an toàn đến tất cả các điểm phía tây Các tuyến đường sắt trước đây của Mỹ đã được xây dựng đi qua các khu vực định cư mà người dân bắt đầu sử dụng chúng ngay lập tức, mang lại doanh thu ngay cả trước khi các tuyến đường sắt được hoàn thành. Nhưng tuyến đường sắt xuyên lục địa phải được xây dựng qua những quốc gia phần lớn còn chưa có người định cư, những khu vực không có khách hàng. Điều này rất phức tạp về tài chính của cả hai dòng Chính phủ liên bang đã phát hành trái phiếu với lãi suất 6% và đồng ý trả cho hai tuyến đường sắt 16.000 đô la cho mỗi dặm đường ray được đặt trên mặt đất, 32.000 đô la cho đường ray được đặt ở chân đồi và 48.000 đô la cho mỗi dặm đường được đặt ở vùng núi. Để khuyến khích đầu tư vào cổ phiếu và trái phiếu do ngành đường sắt phát hành, chính phủ liên bang cũng cấp những khu đất rộng lớn cho các tuyến đường sắt dọc theo quyền hành trình. Chúng bao gồm 200 feet ở mỗi bên của đường ray và các phần mười dặm vuông (6.400 mẫu Anh) xen kẽ ở mỗi bên của đường ray, tạo ra một mô hình bàn cờ.  Bàn cờ Cấp đất cho Đường sắt. một ví dụ về cấp đất cho đường sắt. Ý tưởng ban đầu là sự hiện diện của đường sắt sẽ làm tăng giá trị của tất cả các vùng đất liền kề. Phần lớn đất đai do chính phủ liên bang giữ lại đã được trao cho những người định cư thông qua Đạo luật Homestead năm 1862 Để xây dựng các tuyến đường sắt, ban quản lý của cả hai tuyến đã thành lập các công ty xây dựng thuộc sở hữu của các thành viên hội đồng quản trị của họ, những người đã kiếm được nhiều lợi nhuận bằng cách tự chi trả một cách hào phóng. Công ty xây dựng Union Pacific, Crédit Mobilier, sau đó dính líu đến một trong những vụ bê bối chính trị lớn nhất thế kỷ 19. Crédit Mobilier đã hối lộ nhiều thành viên Quốc hội bằng cách cho họ cổ phiếu để đổi lấy luật pháp và các chính sách điều tiết có lợi cho công ty Trung tâm Thái Bình Dương bắt đầu xây dựng vào ngày 8 tháng 1 năm 1863. Bởi vì California khi đó hầu như không có sản xuất, tất cả đường ray, đầu máy toa xe và thiết bị xây dựng hạng nặng phải được vận chuyển từ các cảng Bờ Đông, quanh Cape Horn hoặc đường bộ qua Panama. Đường sắt có thể tuyển dụng các kỹ sư người Anh và Canada có kinh nghiệm về xây dựng cầu đường. Nhưng tìm người lao động chân tay là một vấn đề lớn vì hầu hết người lao động ở California là thợ mỏ hoặc nông dân. Vì vậy, Trung tâm Thái Bình Dương đã thuê lao động nhập cư Trung Quốc và sớm tuyển dụng họ ở chính Trung Quốc. Họ được trả 30 đô la một tháng, đó là một mức lương tốt vào thời điểm đó Đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương trước tiên phải đảm nhận phần khó khăn của tuyến đường dài 690 dặm, đi từ Sacramento ở độ cao 40 feet so với mực nước biển đến đỉnh Đèo Donner ở độ cao 7.000 feet chỉ trong khoảng 90 dặm. Bất chấp điều đó, lớp đã vượt quá dốc 2 phần trăm chỉ trong một đoạn dài ba dặm. Các đội đã được cử đi trước để làm việc trên những cây cầu và đường hầm đầy thử thách. Có 11 đường hầm xuyên qua dãy núi Sierra Nevada, bảy trong số đó chỉ dài ba dặm, gần đỉnh Donner. Các kỹ sư đã khoan một trục dài 125 foot xuống điểm giữa của đường hầm trên đỉnh để cho phép tiến hành công việc trên bốn mặt đồng thời. Phần hư hỏng, đất và đá được lấy ra khỏi đường hầm, được nâng lên trục bằng động cơ hơi nước đầu máy cũ để cung cấp năng lượng Địa hình gồ ghề của những ngọn núi đòi hỏi phải bố trí các đường ray phức tạp cho Đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương Trong 5 năm, Trung tâm Thái Bình Dương chỉ tiến được 132 dặm, đến Reno, Nevada. Nhưng sau đó, nó đã có thể di chuyển nhanh chóng qua phần còn lại của bang và đến Utah, đến Promontory Point, cách Reno 590 dặm về phía đông, chỉ trong một năm Liên minh Thái Bình Dương đã không bắt đầu xây dựng cho đến tháng 7 năm 1865, do những khó khăn gặp phải trong việc huy động vốn và tìm kiếm lao động. Chỉ sau khi Nội chiến kết thúc, các kỹ sư, bao gồm cả các cựu thành viên của Công binh Lục quân, mới được tìm thấy. Những người lao động trên tuyến đường sắt này bao gồm những người đàn ông xuất ngũ từ Quân đội Liên minh và những người nhập cư Ireland. Sau này phải đối mặt với rất nhiều sự phân biệt đối xử Các nhóm hướng đạo đã đi trước để xác định tuyến đường chính xác. Đằng sau họ, các đội chuẩn bị nền đường, và sau đó các đường ray được đặt. Năm 1865, Liên minh Thái Bình Dương đã quản lý để đặt chỉ khoảng 40 dặm đường ray cùng với mười dặm nền đường. Nhưng năm sau, với cựu tướng Liên minh Jack Casement là kỹ sư trưởng mới, tốc độ tăng lên rõ rệt. Casement trang bị một số toa tàu làm ký túc xá cho công nhân và một toa khác làm toa bếp để chuẩn bị bữa ăn. Anh ta thậm chí còn có một đàn gia súc được lùa dọc theo con đường len lỏi về phía tây để cung cấp thịt tươi, và nhiều con trâu bị các nhóm săn bắn giết thịt. Việc xây dựng được tiến hành vào năm 1866 và thường hoàn thành một dặm mỗi ngày Tuyến đường chạy dọc theo sông Bắc Platte và sau đó qua Đèo Nam là nơi lý tưởng cho các đoàn tàu toa xe, cần phải ở trong các thung lũng sông để lấy nước và đồng cỏ, và đó là con đường thấp nhất có thể xuyên qua núi. Nhưng lộ trình của những con đường mòn di cư không tốt bằng đường sắt. Nó cách xa Denver, Colorado đang phát triển nhanh chóng, và dài hơn 250 dặm so với con đường sử dụng Đèo Evans, được đặt tên theo James Evans, một nhà khảo sát và kỹ sư đường sắt Tuyến đến Cheyenne, bây giờ là Wyoming, vào tháng 12 năm 1867, đã tiến được 270 dặm trong năm đó. Vào mùa xuân năm sau, nó dự định vượt qua Đèo Evans ở độ cao 8.247 feet, điểm cao nhất trên tuyến đường sắt xuyên lục địa Nhiều thách thức nghiêm trọng về kỹ thuật phải được đáp ứng và vượt qua, bao gồm Cầu Dale Creek ở Wyoming, dài 650 feet và cao 125 feet so với con lạch. Các phương pháp tiếp cận cây cầu phải được cắt qua đá granit gần một dặm ở mỗi đầu. Gỗ cầu được đúc sẵn ở Chicago và sau đó được vận chuyển trên đường sắt đến địa điểm Đến tháng 12 năm 1868, Liên minh Thái Bình Dương đã đặt thêm 360 dặm đường ray, bao gồm cả qua sông Green, tuyến đường thủy chính cuối cùng trên tuyến đường. Khi đường dây đi vào Lãnh thổ Utah, nó đã thuê nhiều công nhân Mormon để hoàn thành đường dây (và cố gắng lừa tiền lương của họ) Cuối cùng, vào ngày 10 tháng 5 năm 1869, hai tuyến đường sắt gặp nhau tại Promontory Summit, Utah, và một chiếc đinh vàng đã được Leland Stanford lái để kỷ niệm một trong những kỳ công kỹ thuật vĩ đại của thế kỷ 19. (Chiếc đinh nhanh chóng được gỡ bỏ và được trưng bày tại Đại học Stanford, được đặt theo tên con trai của ông trùm đường sắt. ) Lễ Golden Spike tại Promontory Summit, Utah, đã tham gia Đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương và Liên minh Thái Bình Dương, hoàn thành Đường sắt xuyên lục địa vào tháng 5 năm 1869. Những công nhân Trung Quốc có mặt ngày hôm đó đã bị cố tình loại khỏi bức ảnh California hiện đã gắn chặt với Liên minh và thế giới đã bị thu hẹp rõ rệt. Chỉ bốn năm sau, Jules Verne xuất bản Vòng quanh thế giới trong 80 ngày. Trong tiểu thuyết, Phineas Fogg lên một chuyến tàu xuyên lục địa từ San Francisco đến New York, chứng tỏ đường sắt đã chiếm được trí tưởng tượng của đại chúng như thế nào. Nhờ có tuyến đường sắt xuyên lục địa (và kênh đào Suez, cũng được hoàn thành vào năm 1869), khung thời gian do Verne tưởng tượng giờ đây đã có thể thực hiện được Việc xây dựng mạng lưới đường sắt ở Hoa Kỳ đã góp phần vào sự phát triển của nền kinh tế thị trường trên toàn quốc, trong đó hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn và rẻ hơn, giúp cải thiện chất lượng cuộc sống bằng cách tăng thu nhập và giảm giá. Cải thiện giao thông vận tải liên kết các nguồn nguyên liệu, trang trại, nhà máy và người tiêu dùng từ các vùng khác nhau của đất nước, và một nền kinh tế quốc gia mới đã tạo điều kiện cho sự phát triển của doanh nghiệp lớn và doanh nghiệp nhỏ hơn cho các thị trường ngách, địa phương câu hỏi ôn tập1. Lý do quan trọng nhất để xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa là
2. Tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên được hoàn thành ở bang/lãnh thổ nào?
3. Cùng với người Trung Quốc, một nhóm người nhập cư khác đã giúp xây dựng tuyến đường sắt và chịu sự phân biệt đối xử là
4. Lý do chính cho việc mua Gadsden là để cung cấp
5. Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương năm 1862 dễ dàng được Quốc hội thông qua do
6. Một sự khác biệt đáng kể giữa việc xây dựng đường sắt xuyên lục địa và xây dựng đường sắt đã tồn tại ở Hoa Kỳ là đường sắt xuyên lục địa được
Câu hỏi trả lời miễn phí
Câu hỏi thực hành AP
Lịch sử của người Mỹ, Paul Johnson, 1997 Tham khảo đoạn trích được cung cấp 1. Sự kiện nào sau đây có tác động đáng kể nhất đến sự phát triển được mô tả trong đoạn trích?
2. Theo tác giả này, sự kiện nào khiến việc chính phủ liên bang tham gia rộng rãi vào việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế dường như là điều tự nhiên và hợp pháp?
Giữa Cánh Cổng, Benjamin F. Taylor, 1878 Tham khảo đoạn trích được cung cấp 3. Tác giả miêu tả sự kiện gì trong đoạn văn này?
4. Theo tác giả này, sự kiện duy nhất trong lịch sử Hoa Kỳ thú vị hơn buổi lễ mà ông mô tả là
Nguồn chính"Đông và Tây. Hoàn thành Great Line Spanning the Continent. " Thời báo New York. Ngày 10 tháng 5 năm 1869. http. // đồ họa8. thời báo New York. com/hình ảnh/blog/learning/pdf/2015/05. 11. 1869Đông Gặp TâyLN. pdf Williams, Henry T. du lịch thái bình dương. Newyork. h. T. William, 1876. https. //lưu trữ. org/details/pacifictourist1881will Tài nguyên được đề xuấtAmbrose, Stephen E. Không có gì giống như nó trên thế giới. Những Người Xây Dựng Đường Sắt Xuyên Lục Địa. Newyork. Simon & Schuster, 2000 Gordon, John Steele. Một đế chế giàu có. Lịch sử hùng tráng của sức mạnh kinh tế Mỹ. Newyork. Harper, 2004 Klein, Maury. Liên minh Thái Bình Dương. Sự ra đời của Đường sắt, 1862-1893. Thành phố Garden, NY. Doubleday & Co. 1987 Lưu vào Thư viện của tôiChia sẻ Thời lượng30 phútLớp 9, 10, 11, 12Thời kỳ 1860, Chủ đề Tái thiết Mở rộng về phía Tây Nội dung liên quan
Cuộc sống, quyền tự do và quyền mưu cầu hạnh phúcTrong lịch sử tài nguyên của chúng tôi được trình bày thông qua một loạt các câu chuyện kể, nguồn chính và các cuộc tranh luận về quan điểm đối lập mời sinh viên tham gia vào cuộc trò chuyện đang diễn ra về thí nghiệm của Mỹ Lý do quan trọng nhất để xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa Brainly là gì?Lý do quan trọng nhất để xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa là gì? . The railroad would make travel across the continent much faster, easier, and safer.
Điều quan trọng nhất về các tuyến đường sắt xuyên lục địa là gì?Ngay khi mở cửa thị trường ở bờ biển phía tây và châu Á ở phía đông, nó đã mang các sản phẩm của ngành công nghiệp phía đông đến với dân số ngày càng tăng bên ngoài Mississippi. Đường sắt đảm bảo sự bùng nổ sản xuất , khi ngành công nghiệp khai thác các nguồn tài nguyên khổng lồ của lục địa giữa và phía tây để sử dụng trong sản xuất.
Tại sao quizlet xây dựng đường sắt xuyên lục địa?Đường sắt xuyên lục địa đã tạo ra nó để thư và hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn và rẻ hơn dễ dàng hơn . Nó đã lấy đi đất đai của người Mỹ bản địa và nhiều người đã bị giết trong giai đoạn đầu. Bạn vừa học 32 học kỳ.
Điều gì là cần thiết để xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa?Đường sắt xuyên lục địa được xây dựng trong 6 năm gần như hoàn toàn thủ công. Những người công nhân đóng đinh vào núi, lấp đầy các lỗ bằng bột đen và thổi xuyên qua đá từng inch . Những chiếc xe kéo tay đã chuyển từ chỗ cắt sang chỗ đầy. |
