Lý giải cho một dự án lớn như cầu Thanh Trì [Hà Nội] chậm đưa vào sử dụng tới hai năm rưỡi, ông Phạm Thanh Bình - Phó Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án Thăng Long [PMU Thăng Long] đưa ra một lý do bất khả kháng: Đó là sự chậm trễ trong giải phóng mặt bằng nên các đơn vị thi công không đủ mặt bằng để thi công đường dẫn đúng tiến độ. Trách nhiệm này thuộc về Hà Nội...
Dự án cầu Thanh Trì được khởi công từ năm 2002, theo kế hoạch dự tính đến tháng 11/2006 sẽ hoàn tất thông xe.
Được mệnh danh là cây cầu lớn nhất Đông Dương, nhưng để vận hành đưa vào sử dụng hoàn chỉnh được cây cầu, với chiều dài phần cầu chính [đã hoàn thành vào cuối tháng 11/2006] vượt sông Hồng dài 3,1km, rộng 33,1m có 6 làn xe chạy, trong đó có 4 làn xe cao tốc có tốc độ 100km/h thì cầu Thanh Trì vẫn cần có thêm thời gian, sớm nhất cũng phải đến giữa năm 2009 khi tuyến đường dẫn của cầu hoàn thiện.
Dự án hoành tráng - Tiến độ rùa bò
Cầu Thanh Trì có một vị trí đặc biệt trên tuyến vành đai 3, cùng với cầu Thăng Long, cầu Thanh Trì sẽ là cây cầu thứ hai làm nên một vành đai 3 hoàn chỉnh của Hà Nội. Khi vành đai 3 được khai thông thì toàn bộ lượng xe cộ lưu hành theo hướng Bắc -Namvà ngược lại sẽ đi trên tuyến vành đai này mà không cần qua Thủ đô. Quan trọng hơn, lộ trình của các xe đi theo tuyến vành đai này sẽ được rút ngắn tối đa.
Với tổng mức đầu tư dự toán ban đầu là 410 triệu USD, Dự án cầu Thanh Trì là cầu bê tông cốt thép dự ứng lực rộng và dài nhất ViệtNamhiện nay. Dự án cầu Thanh Trì có chiều dài 12,8km, trải dài từ điểm nối đường của đường dẫn cầu với quốc lộ 1A tại điểm Pháp Vân đến điểm nối giao cắt với quốc lộ 5.
Cũng phải khẳng định ngay rằng không phải phần việc nào của các đối tác khi tham gia xây dựng cây cầu lịch sử này cũng bị chậm. Đơn cử như gói thầu phần cầu chính dài 3,1km bắc qua sông Hồng do liên doanh nhà thầu của Nhật là Obayashi - Sumitomo nhận trách nhiệm thi công đã hoàn thành đúng tiến độ dự kiến vào ngày 28/11/2006 và đã tổ chức thông xe ngày 2/2/2007.
Theo lẽ thông thường, phần khó nhất của một cây cầu là đoạn vượt sông. Trong trường hợp của Dự án cầu Thanh Trì, đoạn khó nhất của cây cầu này đã được khánh thành cách nay gần hai năm.
Cũng theo lẽ thường, khi đoạn khó nhất hoàn thành thì không có lý gì những phần việc khác với kỹ thuật thi công đơn giản hơn rất nhiều lại có thể chậm hơn việc thi công phần cầu chính. Nhưng trong điều kiện thi công Dự án cầu Thanh Trì lại có những sắc thái "đặc thù".
Trả lời câu hỏi của người viết bài, bao giờ cây cầu Thanh Trì có thể vận hành trơn tru, khi mà phần cầu chính đã khánh thành cách đây gần hai năm rồi, ông Phạm Thanh Bình - Phó Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án Thăng Long [PMU Thăng Long], đơn vị thay mặt Bộ Giao thông - Vận tải trực tiếp làm chủ đầu tư Dự án cầu Thanh Trì, nói: "Cố gắng đến giữa năm 2009 phải xong".
Lý giải cho một dự án lớn như cầu Thanh Trì chậm đưa vào sử dụng tới hai năm rưỡi, ông Phạm Thanh Bình đưa ra một lý do bất khả kháng: Đó là sự chậm trễ trong giải phóng mặt bằng nên các đơn vị thi công không đủ mặt bằng để thi công đường dẫn đúng tiến độ. Trách nhiệm này thuộc về Hà Nội.
Theo ông Bình, cầu Thanh Trì khởi công từ năm 2002, đến cuối năm 2006 thì phần chính của cầu đã hoàn thành nhưng phải mới đây, tức là vào tháng 6 và tháng 7/2008 thì TP Hà Nội mới cơ bản bàn giao xong mặt bằng. Việc gặp phải nền địa chất yếu, phức tạp cũng là một khó khăn lớn đối với các đơn vị thi công, nhất là ở đoạn đường dẫn phíaNamcầu Thanh Trì. Với nền địa chất yếu, chứa bùn có độ sâu trung bình tới 20m, có nơi tới 28m đòi hỏi việc xử lý ở các đơn vị thi công như Cienco 8, Tổng Công ty Thăng Long rất mất thời gian.
Vấn đề giá, lạm phát cũng là một khó khăn lớn đối với các đơn vị tham gia thi công Dự án cầu Thanh Trì. Theo Chánh văn phòng PMU Thăng Long Vũ Ngọc Dương: Sẽ tiến hành điều chỉnh các loại đơn giá vật tư đến hết tháng 10/2008. Đây là thời hạn các đơn vị thi công nhà thầu liên quan đến Dự án phải bổ sung thủ tục, hồ sơ.
Việc chậm tiến độ Dự án cầu Thanh Trì còn có những nguyên nhân khác như việc thay đổi, điều chỉnh một số hạng mục của Dự án. Ví như việc chậm thực hiện điều chỉnh nút giao thông quốc lộ 5 trong quá trình thi công đã làm công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn. Ngay từ đầu năm 2007, Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng đã yêu cầu kiểm điểm nghiêm túc trách nhiệm của các đơn vị, cá nhân có liên quan.
Chậm trễ = Tổn thất
Bất kể một công trình trong lĩnh xây dựng cơ bản nào khi chậm trễ về tiến độ cũng gánh phải những tổn thất lớn. Một công trình lớn như Dự án cầu Thanh Trì với tổng mức đầu tư trên 400 triệu USD thì thiệt hại quả là không thể đo đếm.
Đã có một con tính nhẩm được nêu lên, với nguồn vốn đầu tư hơn 400 triệu USD, trong đó chủ yếu là vốn vay ODA của chính phủ Nhật Bản thì dù có tính bằng lãi suất ưu đãi, tính sơ sơ việc chậm đưa vào khai thác một cách hoàn chỉnh cầu Thanh Trì đã khiến Nhà nước gánh lãi 1,5 tỷ mỗi ngày [đây là giả thiết nếu tính mức vay ưu đãi theo mức lãi suất trái phiếu Chính phủ].
Có thể cách tính này chưa được thoả đáng cho lắm nhưng việc đoạn cầu chính qua sông dài 3,1km đã hoàn thành đúng tiến độ vào tháng 11/2006 và tổ chức thông xe từ ngày 2/2/2007 nhưng lại phải chờ đường dẫn tới hơn hai năm sau [dự kiến giữa năm 2009] mới có thể vận hành đồng bộ, trơn tru thì đó là thiệt hại lớn. Thiệt hại không thể tính bằng tiền. Đó là chưa tính tới việc trượt giá các loại đơn giá chi phí trong giai đoạn từ cuối năm 2007 tới nay. Nếu phải điều chỉnh độ trượt giá theo mức của lạm phát hơn 24% thì sự chênh lệch do sự chậm trễ về tiến độ đã gây những tổn thất không nhỏ.
Còn có những chi phí tưởng như vô lý nhưng trở thành bất khả kháng do việc chậm tiến độ của việc thi công đường dẫn. Ví như 15 tỷ đồng phải chi phí để làm đường dẫn "tạm", cũng như sửa sang, gia cố lại một số đoạn đường để có thể "thông xe" phần cầu chính vào ngày 2/2/2007.
Hiện tại, trong khi chờ hoàn thành đường dẫn ở hai đầu Bắc - Nam cầu Thanh Trì, đường dẫn phía Bắc dự kiến hoàn thành cuối năm 2008, đường dẫn phía Nam dự kiến hoàn thành sau đường dẫn phía Bắc 6 tháng thì hàng ngàn phương tiện xe cơ giới vẫn phải chật vật lưu thông qua cầu Thanh Trì từ con đường dẫn tạm.
Như để thanh minh công dụng của con đường dẫn tạm, đại diện chủ đầu tư Dự án cầu Thanh Trì, ông Phạm Thanh Bình - Phó Tổng giám đốc PMU Thăng Long đưa ra một con số do Khu quản lý đường bộ 2 điều tra ngày 16/9/2008 về lưu lượng xe cộ từ đường dẫn này để lưu thông qua cầu Thanh Trì.
Theo đó trong ngày 16/9 đã có 14.636 xe cơ giới/ngày đêm và 8.660 xe máy/ngày đêm đã lưu thông qua cầu Thanh Trì. Theo ông Bình, với lưu lượng như vậy lưu thông qua cầu Thanh Trì từ đường dẫn tạm đã giảm áp lực đáng kể cho giao thông Thủ đô Hà Nội.
Người viết đã làm một cuộc trắc nghiệm nhỏ khi bám theo một xe tải đang lưu thông trong dòng xe cộ luôn bị ken đặc tắc nghẽn bởi hai chiều xe lưu thông ngược nhau trên cùng đoạn đường dẫn tạm vốn rất hẹp và vô số ổ gà, ổ trâu này. Xe khởi hành từ quốc lộ 5 lúc 11h trưa và tiến về chân cầu Thanh Trì nhưng để đi hết đoạn đường dẫn tạm phía Bắc cầu dài khoảng 3km này, chiếc xe tải mà người viết bám theo trưa 25/9/2008 đã đi mất khoảng gần 2 giờ đồng hồ do đoạn đường dẫn tạm bị quá tải vì tắc nghẽn.
Đưa điều này phàn nàn với đại diện chủ đầu tư Dự án cầu Thanh Trì, ông Phạm Thanh Bình - Phó Tổng giám đốc PMU Thăng Long lý giải như sau: Có thể vì đó là đường dẫn tạm, có những đoạn mà góc cua không đạt tiêu chuẩn nên dễ gây tắc